LA REALIZZAZIONE DEI NAVIGLI, TECNICHE DI PROGETTO E COSTRUZIONE.
IL COSTO DI RICOSTRUZIONE DELLE OPERE.

3.0 - Le tecniche progettuali e costruttive
3.1 – Osservazioni preliminari
Prima di passare all’esame dettagliato delle modalità esecutive utilizzate nella costruzione dei navigli è opportuno definire, per grandi ambiti, quali furono i manufatti componenti le opere in oggetto, componenti che così si possono riassumere:
- le traverse di intercettazione del flusso dei fiumi, chiamate genericamente chiuse;
- l’opera vera e propria di canalizzazione delle acque;
- i manufatti speciali quali i sostegni e le conche di navigazione ad essi afferenti, i ponti, le tombe a sifone, ecc.
- dove esistenti, i manufatti di restituzione ai fiumi o di sbocco.
Con questa suddivisione analizzeremo perciò le tecniche progettuali ed i materiali più comunemente usati per costruire questo insieme di manufatti che costituirono una palestra formativa di esperienze e conoscenze per tutti i tecnici, idraulici e strutturisti, che parteciparono in circa sette secoli, ancora oggi si parla di navigazione fluviale, alla realizzazione di queste importanti vie di comunicazione e nello stesso tempo di efficaci supporti alle pratiche agricole più comunemente.

3.2 - Le opere di intercettazione
Le tre opere d’intercettazione costruite per deviare parte delle acque del Ticino e dell’Adda, seppure pensate e realizzate nell’arco di circa seicento anni, tra le seconde metà del XII e del XVIII secolo, presentavano sorprendenti analogie; va precisato che i manufatti che noi oggi vediamo risalgono ad epoche più prossime a noi e furono tutti realizzati o modificati per necessità industriali, in particolare idroelettriche.
Prima di addentrarci quindi nella descrizione delle primitive opere è doveroso segnalare che la presa sul Ticino, la ben nota Paladella, fu ripristinata e ristrutturata intorno al 1585 per opera soprattutto di Giuseppe Meda, ma a queste attività presero parte anche Pellegrino Tibaldi e Martino Bassi, due tra i più celebri architetti che svolgevano la loro opera a Milano in quell’epoca.
Quasi coetanea fu la modifica della traversa del naviglio della Martesana, operata anch’essa, per volere del Governatore di Milano, Gabriele de la Cueva Duca di Albuquerque, tra il 1571 ed il 1574, mentre l’ultima delle tre opere, la traversa di Paderno, dalla quale si diparte il naviglio omonimo, fu costruita tra il 1770 ed il 1773, allorché a Milano la massima carica politica ed amministrativa era tenuta da Ferdinando d’Asburgo, figlio dell’imperatrice; come si vede i tre manufatti che captano le acque dei due fiumi che racchiudono, ad occidente ed oriente, il Milanese furono, in effetti, ristrutturati o costruiti in un arco di circa duecento anni.
Venendo alla loro storia più recente, le tre opere hanno subito ulteriori modifiche ed adattamenti a servizi diversi da quelli per i quali furono concepite e costruite.
Oggi, ad esempio, la Paladella è disattivata in quanto l’alimentazione del naviglio Grande avviene per mezzo del Canale Industriale, manufatto costruito alla fine del XIX secolo per alimentare la centrale idroelettrica di Vizzola Ticino che si origina dalla medesima opera di presa e derivazione, la diga del Panperduto, dalla quale si diparte il Canale irriguo Eugenio Villoresi.
Ma, per quanto riguarda le due traverse sull’Adda, quelle del naviglio di Paderno e del naviglio Martesana, ulteriori modifiche prevede la loro storia più recente.
La traversa di Paderno fu adattata all’esercizio idroelettrico negli ultimi anni del XIX secolo, quando la Società Edison decise la costruzione dell’impianto idroelettrico omonimo, che sfruttava il salto generato dal naviglio; l’intervento consistette nel sopraelevare la soglia originaria, ponendo in opera una traversa a panconcelli mobili tipo Poirée, ancora oggi funzionante.
Per la traversa che immette le acque nel naviglio Martesana, sita al termine dell’ampia ansa che l’Adda forma, aggirando il Castello di Bernabò Visconti a Trezzo d’Adda, l’intervento di modifica fu ancora più drastico perché la soglia quattrocentesca, con le modifiche del secolo successivo, così come il primo tratto del naviglio, furono sommersi dall’invaso venuto a formarsi con la costruzione, circa 500 m più valle del sito originario e quasi al disotto dell’attuale ponte autostradale di Trezzo d’Adda, di una nuova traversa mobile d’intercettazione, che risulta essere l’opera di testa dell’impianto idroelettrico di Vaprio d’Adda.

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