Progetto SFM del 1951

Poco dopo il termine della seconda guerra mondiale, con la ripresa del quasi quieto vivere quotidiano, riprendono anche progetti ed idee per linee metropolitane milanesi, aventi l'ottica di decongestionare il traffico di superficie e di coprire il servizio svolto a malapena dalle vetture tranviarie lungo alcuni importanti corridoi di traffico.

Tocca quindi alla nota SFM Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo, insieme alla SGI Società Generale Immobiliare di Milano, presentare nel Gennaio 1951 un ulteriore e concreto progetto per la realizzazione di una vera e propria rete metropolitana articolata su 4 linee tra cui la linea 1, la più importante e da realizzarsi per prima sul percorso Pza Piemonte, Pza Cadorna, Pza Cairoli, Via Dante, Pza Cordusio, Pza Duomo, Pza San Babila, Cso Venezia, Pza Oberdan, Cso Buenos Aire, Pza Loreto, lunga c.ca 6.319m e ricalcante in gran parte l'attuale e sovraccarica linea 1 "rossa".

LA RETE E LE LINEE
La citata linea 1 prevedeva 14 stazioni ed esattamente da ovest verso est: Piemonte, Cimarosa, Baracca, Giovine Italia, Cadorna FN, Cairoli, Cordusio, Duomo, San Babila, Giardini (l'attuale Palestro), Oberdan (>Pta Venezia), Boscovich/Redi, Pergolesi/Piccinni e Loreto. Proprio da tale capolinea era inoltre prevista una notevole estensione verso nord onde poter raggiungere il deposito metropolitano, al tempo localizzato nel Quartiere di Turro e previso approssimativamente di forma stretta e relativamente molto lunga a nord dell'attuale Via dei Valtorta.

La rete col tempo avrebbe dovuto ampliarsi, secondo le seguenti ulteriori 3 linee: - linea 2 Rogoredo-Porta Romana-Duomo-Cavour-Manin-Stazione Centrale-Vle Zara -linea 3 Accursio-Sempione-Moscova-Giardini Pta Venezia-Pza Duse-Via Modena-Vle Argonne - linea 4 Cso San Gottardo-Pta Ticinese-De Amicis-Carducci-Cadorna FN-Via Solferino- Stazione Pta Nuova (Via Galilei)-Stazione Centrale-Loreto-Via Leoncavallo-Crescenzago

Da notare come l'attuale linea 3 "gialla" riprenda esattamente il percorso dell'allora linea 2 così come l'attuale linea 2 "verde" riprende in parte l'allora linea 4, specie nella funzione di collegare le diverse stazioni ferroviarie cittadine. Desta invece interesse l'anomala e curiosa linea 3 del tempo, realizzata su un percorso ambiguo ed attraversante il centro storico in maniera totalmente difforme rispetto ad analoghe linee di superficie parallele: da Pza Accursio proseguiva in Corso Sempione sino all'altezza di Via Melzi d'Eril, mediante il quale raggiungeva l'Arena e s'incrociava con la linea 4 alla stazione Moscova, prevista all'incrocio delle vie Moscova e Solferino, (anzichè in Lgo La Foppa come l'attuale ed omonima stazione), proseguiva quindi in linea retta sino ai Giardini pubblici di Porta Venezia, li attraversava e grazie a Pza Duse raggiungeva Via Bellotti, Pza Flli Bandiera, Via Modena, Pza Novelli, Pza Susa terminando ai piedi della nota chiesa posta al termine di Vle Argonne.
I capolinea esterni di tali linee metropolitane venivano indicati con l'idea di essere un punto di partenza verso ulteriori sviluppi urbanistici della città ma senza essere considerati come possibile punto di penetrazione di alcuna linea su ferro extraurbana nella rete metropolitana, idea apertamente rifiutata in quanto si giudica che il traffico urbano/extraurbano debba esser servito da vetture di tipologia e capienza differente. Come esempi di probabili prolungamenti si ipotizzava ad esempio quello della linea 1 da Pza Piemonte a Pza Lotto attraverso l'inusuale percorso Via Ravizza, Pza Crivellone, Pza Zavattari, Vle Migliara oppure le linee 2 e 4 rispettivamente verso Vle Testi la prima e Vle Palmanova la seconda.

Tutte le stazioni di incrocio vengono preventivamente concepite come stazioni integrate senza comportare ai passeggeri eccessivi trasbordi: nel contempo sono previsti raccordi di servizio tra le linee, presumibilmente esercitate con veicoli simili. Ulteriore soluzione proposta dai progettisti è la diminuzione della distanza tra le stazioni nell'ambito del centro storico, in modo tale da rendere appetibile il mezzo sotterraneo rispetto ad altre modalità di trasporto.

ESERCIZIO E PARAGONI
La percorrenza completa del tronco Piemonte-Loreto (6,3km) era stimata in 12 minuti e 36 secondi (!) contro i 30 c.ca impiegati con un qualsiasi tram in superficie, percorrenza garantita da materiale rotabile dotato di un equipaggiamento elettrico di potenza 296kw per una velocità commerciale di 30 km/h, contro i 22 km/h della Parigi di allora. Proprio a scopo di confronto vengono esaminate le realtà di Londra e Parigi: nella metropoli londinese si fa cenno alla presenza di due reti metropolitane ben distinte: una di tipo urbano con percorsi cittadini e vetture meno capienti; l'altra decisamente extraurbana irradiantesi anche verso siti distanti ben 30km dal cuore della City. Nel caso parigino viene segnalata l'enorme cifra di passeggeri trasportati dalla "metropolitain", ovvero ben 1,6 miliardi di passeggeri (dati anno 1946), pressochè il triplo dei passeggeri che nel 1949 si sono serviti dei 377km dell'intera rete dei trasporti urbani di Milano.
In base a dati statistici forniti al tempo da ATM, la prima linea avrebbe dovuto assicurare un flusso di c.ca 17.270 viaggiatori per direzione, sino ad arrivare liberamente a 30.000 senza un superaffollamento. Curioso leggere che i tecnici SFM stimavano che la città di Milano avrebbe potuto raddoppiare il proprio numero di abitanti nell'arco di ben 52 anni, mentre doverosamente segnalano che l'incremento di popolazione non provoca un'aumento pro-capite dei viaggi/anno della stessa popolazione. La frequenza dei passaggi dei convogli sarebbe stata, non solo nelle sole ore di punta, appena ogni 90 secondi!

MATERIALE ROTABILE
Il progetto prevedeva rotabili aventi una larghezza di 2,40m, a cui si debbono aggiungere 0,55m fra treno/treno e 0,50 fra treno e galleria, per un totale di 6,40m, la vera larghezza della galleria sotterranea. Si prevedevano inoltre treni composti da 5 veicoli, composti nello specifico esclusivamente da elettromotrici a piena aderenza, con pavimento a 1,05m dal piano del ferro ed altezza di 3,40m. Tutte uguali e bidirezionali, le elettromotrici avrebbero dovuto avere una lunghezza di 16m, capacità 150 persone, distanza tra gli interperni dei carrelli 10,10m, mentre l'equipaggiamento elettrico avrebbe dovuto esser costituito da 4 motori, ciascuno della potenza oraria di 74kw. La tensione di alimentazione proposta era di 1500v corrente continua, captata mediante terza rotaia, riprendendo come esempio la metropolitana di Roma, al tempo in avanzata fase di costruzione per conto della stessa società SFM: la linea romana era stata studiata per essere utilizzata con i 3000v c.c.onde farvi transitare treni ferroviari completi delle Ferrovie dello Stato per l'EUR, successivamente la tensione prescelta è stata 1500v c.c. per omogeneità con la linea ferroviaria per Ostia che avrebbe potuto così raggiungere la stazione Termini.

Saluti metropolitani
Alessio

Le foto e il testo, sono di Alessio Pedretti <pedretti.alessio@tiscali.it> a cui va il nostro ringraziamento per averci autorizzato alla pubblicazione. cliccate sulle immagini per ingrandirle