Idee pensieri e progetti del 1904, 1924, 1927 e 1928

I documenti recuperati e di seguito esplicati sono cinque:

1) Articolo estratto dalla Rivista "La lettura" intitolato "I servizi pubblici nel sottosuolo delle grandi città", Luglio 1904
L'articolo è costituito da 13 pagine (numerate da 602 a 614) realizzato a firma di F. Poggi e riguardante la situazione e costruzione di Metropolitane nel mondo con accenni a Parigi, Berlino e Londra, con diversi disegni tra cui quello di un'avveniristica stazione metropolitana milanese in Piazza Cordusio, luogo nella quale tale sistema di trasporto giungerà solamente ben sessant'anni dopo. L'articolo inizia con una breve trattazione sul numero di incidenti della rete tranviaria di New York, sottolineando che tale mezzo di trasporto è oramai insufficiente per una grande metropoli. Successivamente vengono elencati una serie di vantaggi di una rete sotterranea metropolitana rispetto alle reti sopraelevate americane, quali ad esempio il fatto che l'armamento è protetto e non subisce gli agenti atmosferici e soprattutto la tecnologia disponibile al tempo era oramai competitiva di fronte a situazioni quali fiumi sotterranei, canali, collettori etc. Proprio volendo citare alcuni esempi l'articolo prosegue con alcuni richiami alle reti metropolitane di Vienna e Budapest, realtà che hanno dovuto scontrarsi con vie d'acqua sotterranee. Quindi l'articolo tocca i casi reali di Parigi e Berlino: in particolare nella capitale francese desta meraviglia il breve periodo impiegato per la costruzione della prima linea (appena due anni da Ottobre 1898 a Luglio 1900) per 10 km di linea! Merita un cenno il sistema di costruzione delle stazioni sotterranee, dette "a volta" o "a soffitto metallico", seconda soluzione realizzata solamente qualora non fosse stato possibile realizzare la prima. Quanto al caso di Berlino non poteva mancare Siemens & Halske che già nel 1891 aveva proposto la realizzazione di una metropolitana elettrica sotterranea, realizzata successivamente intorno al 1902: rispetto all'esempio francese, la metropolitana berlinese ha un maggior sviluppo in sopraelevata mentre è interessante leggere circa un dispositivo che consentiva l'accensione automatica delle luci nelle carrozze quando il treno s'immergeva in tratti in sotterraneo: in tali tratti di entrata/uscita la terza rotaia era posta in posizione leggermente più alta e quindi il pattino, seguendola, si alzava anch'esso e faceva scattare un interruttore. Ancora più curioso il sitema per difendere le gallerie da infiltrazioni della falda, che a Berlino creò non pochi problemi: la galleria era dunque rivestita da uno strato di "feltro" imbevuto di catrame ed asfaltato che avvolgeva i muri della linea nonchè il soffitto per contrastare eventuali infiltrazioni provenienti dalla strada. L'articolo si conclude con un cenno al progetto milanese a firma Candiani-Castiglioni (Pta Genova-Staz Centrale, vedi mail Novembre 2004) e con la filosofica e finale domanda "il traffico della nostra città è esso prossimo a raggiungere quel limite per cui sia presumibile un impiego rimuneratore dei capitali che occorrerebbero ad un'opera tanto costosa ?".

Nella scannerizzazione "La lettura-1904" un esempio di pagina dell'articolo con un disegno riguardante un eventuale progetto di stazione metropolitana presso Piazza Cordusio. Curiosamente le pagine sono tenute insieme da una graffetta come minimo settantenne che non si riesce più a togliere!

2) Una singola pagina riguardante "La Questione della Metropolitana" del "Bollettino Ingegneri, Architetti di Milano", anno 1924
Una singola pagina di due facciate riguardante "La Questione della metropolitana" strappata dal bollettino citato su cui è stata apposta un'indicazione a matita (1924), probabile anno del documento, databile al massimo nel successivo anno 1925. Il breve argomento riguarda l'Ordine del giorno votato dal Collegio degli Ingegneri e Architetti nella seduta del 11 Dicembre 1924, in cui si tratta la convenienza di estendere gli studi di una Commissione apposita anche al settore economico amministrativo della costruzione/gestione di una rete metropolitana: in particolare il nocciolo della questione verte su privatizzare/non privatizzare la realizzazione della nuova rete metropolitana. In questo caso, in quattro brevi punti si consigliava:
1) la Concessione a privati della realizzazione della linea metropolitana
2) la forte presenza di svariate offerte di privati avrebbe facilitato il Comune nel scegliere quella economicamente più conveniente
3) si sottolineava la connessione tra rete tranviaria e metropolitana, consigliando di cercare di "scaricare" i passeggeri della rete tranviaria sulla rete metropolitana senza che la prima debba essere gestita obbligatoriamente dal concessionari della seconda, in quanto "l'incertezza degli apprezzamenti sul reddito delle tranvie" avrebbe ostacolato l'operare del concessionario metropolitano.
4) veniva fatto notare che la metropolitana in casi precedenti non ha mai sottratto notevoli quantità di passeggeri della rete di superficie, dato che poco per volta tale mezzo di trasporto si crea una propria clientela sviluppando i viaggi a lunga distanza "intequartiere" mentre la tramvia era considerata un sistema di trasporto atto a distribuire il traffico all'interno dei singoli quartieri.
5) La designazione del tracciato e delle linee doveva essere compito degli Uffici Tecnici del Comune tenendo conto delle proposte avanzate dai vari aspiranti alla concessione.

3) Appunti manoscritti di fonte ignota probabilmente databili intorno al 1926 riguardanti anche l'evoluzione della popolazione della metropoli lombarda
Appunti poco decifrabili in quanto manoscritti riguardo alcuni calcoli sullo sviluppo demografico della nostra città: ad esempio si sottolineava il tasso di crescita annuale (aumento medio di 13.000 abitanti ogni anno dal 1899 al 1926), stimando il raggiungimento dei 2.000.000 di abitanti nel futuro anno 1957. Un ulteriore piccolo fogliettino azzurro interno contiene alcune cifre riguardanti i costri di costruzione di una linea metropolitana della quale non è segnato il percorso, costi stimati in 72 miliardi di lire, linea avente treni di 8 vetture (per una spesa di 510 milioni), soste di 10 secondi, stazioni lunghe 120m, vetture lunghe 15m con 60 posti passeggeri, stazioni con marciapiede unico centrale posizionate ogni 600 metri circa. Si riescono infine a decifrare alcune cifre su viaggi e passaggi di alcune linee tranviarie milanesi del 1926: ad esempio, in tale anno, sull'asse tranviario Venezia-Loreto si ebbero 5.600.000 di viaggi/km/anno, sulla Circonvallazione ben 3.400.000 viaggi/km/anno. Il numero di viaggi annuali per abitante nell'anno 1899 era di 119 in media per ognuno dei 470.000 abitanti dell'epoca, 327 nell'anno 1924 per 750.000 abitanti e 349 nel 1926 per 830.000 abitanti.

4) Appunti dattiloscritti di Cesare Albertini tratti da una probabile Rivista "Casa" del Novembre 1927
Trattasi di due pagine realizzate su carta molto leggera e battute a macchina, a firma di Cesare Albertini, realizzatore del Piano Regolatore di Milano approvato nel 1934, appunti teoricamente databili al Novembre 1927 "anno VI dell'era Fascista" e citati come tratti da o scritti per tal rivista "Casa". Il breve sunto delle due pagine verte sull'idea, personalmente ritenuta molto avveniristica, di realizzare in un primo tempo alcune gallerie sotterranee da adibire al servizio tranviario che sta oramai soffocando le vie cittadine, gallerie che in un secondo tempo si avrebbe potuto benissimo riciclare in gallerie per la rete metropolitana, da realizzarsi in un secondo tempo. Lo spostamento in sotterranea delle linee tranviarie non sarebbe avvenuto per tutte le linee transitanti in centro poichè si riteneva che le "lontane e disadatte" stazioni sotterranee avrebbero danneggiato il servizio tranviario, la cui peculiarità è proprio l'avere le fermate ravvicinate. Interessante leggere frasi del tipo "le difficoltà circolatorie a Milano sono già oggi tanto gravi..." (figuramioci cosa direbbero di oggi....) mentre si sottolinea come nel centro città la previsione di demolizione di diverse "catapecchie di alcune zone" avrebbe spostato diversa popolazione in periferia, generando così un traffico pendolare da supplire dunque con le citate gallerie tranviarie da riallestire come metropolitane. La conclusione richiama dunque un tema tipicamente milanese, specie in ambito lavorativo, ovvero portarsi avanti e risparmiare tempo poichè, come conclude lo stesso Albertini, "il tempo è danaro!".

Nella scannerizzazione "Appunti Albertini-1927" si può osservare una delle due pagine battute a macchina.

5) Estratto dalla Rivista "Vita Industriale" del Gennaio 1928, intitolato "Moderne vedute sui trasporti urbani ed interurbani" dell'Ing. E. Belloni
Un notevole quanto assurdo progetto circa la realizzazione di una rete di "treni e tram senza fine" costituiti da treni infiniti di vagoncini in perenne movimento sulla quale erano posate panche per sedersi durante il movimento!. L'idea è in sè avveniristica, teoricamente potrebbe essere applicata a qualche aeroporto o stazione ferroviaria attuale come breve sistema di collegamento: i passeggeri scendevano tramite scale presso una banchina larga all'incirca 1m semovente, ambientata in una galleria da 4,70m di larghezza e 2,30m di altezza, posta a 2,45m sotto il livello stradale. Nella galleria erano previsti due binari aventi scartamento differente: uno largo 0,50 sarebbe stata la via di marcia dei tapis roulant di stazione, che avrebbero consentito alla gente di passare gradualmente dalla posizione di "fermo" alle panchine longitudinali marcianti sul binario da 0,80m viaggianti alla velocità di 10km/h. I due trenini erano costruiti da vagoncini con un pavimento in lamiera coperto da linoleum spesso 6cm e poggiante su ruote da 25cm. Sul "treno senza fine" di linea la larghezza sarebbe stata di 1,20m con panche longitudinali di 1,80m o trasversali di 0,90m. Notevole la particolare velocità del "treno di stazione" che in un minuto avrebbe dovuto variare velocità da 0 a 10 km/h onde facilitare il passaggio dei "pedoni" sul treno di linea. Tale curioso sistema era ritenuto concorrenziale rispetto alle rete tranviaria cittadina, perlomeno sino a quando si avrebbe dovuto compiere un tragitto di 2km, dato che, su tale distanza, questo sistema di trasporto impiegava meno tempo rispetto ad un comune tram viaggiante a 11 km/h con un tempo medio di attesa di 3 minuti. Ancora più conveniente questa proposta risultava in termini di costi di realizzazione: l'Ing Belloni affermava che per 1 km di "treno senza fine" si sarebbero spese per la manutenzione solamente 1100 lire contro le 13.600 per la stessa manutenzione di 38 vetture tranviarie necessarie a garantire un flusso di 20.000 posti km l'ora, cifra offerta da un km di "treno senza fine". La rete prevista per tale balzano sistema era stimata in 74 km di treno senza fine, 88 km di binari tranviari e 22 linee ad anello senza scambi nè incroci, senza irregolarità di marcia, quali ad esempio i 31 morti per incidenti tranviari dell'anno 1927, citati nell'articolo per confronto. Le fermate si sarebbero realizzate mediamente a 150m l'una dall'altra. Con i proventi di tale sistema l'estroverso igegnere contava di realizzare una serie di Tramvie celeri o metropolitane, Ferrovie Celeri regionali e Ferrovie celerissime. Ad esempio si progettava la realizzazione di linee tranviarie dirette lungo i nuovi assi stradali previsti ed in corso di realizzazione a Milano, quali ad esempio Cso Pta Vittoria, Cso Pta Venezia ed alcuni itinerari rimasti solo sulla carta come ad esempio una tratta Bovisa-Via Messina-Pza Scala o Missori-Pta Romana disegnata improbabilmente come parallela tra Cso Pta Romana e Cso Pta Vigentina. Dal punto di vista ferroviario era previsto il prolungamento della linea terza rotaia in arrivo dal Varesotto e proseguente per Bergamo, Voghera e Piacenza. Ancora più assurdo il progetto di linee ferroviarie celerissime in partenza dalla "nuova stazione sud" (Porta Romana?) per Torino (126 km, 83 min), Genova (122 km, 98 min) e Venezia (242 km, 162 min) mentre da Viale Marche avrebbe avuto inzio una linea ferroviaria per Como, raggiunta in 38 km e 30 minuti. Per solo l'asse Torino-Milano-Venezia si stimava un utile di 36 milioni di lire all'anno su un tracciato completamente nuovo, con 12 treni in servizio.
La forza motrice per tali linee si sarebbe potuta utilizzare di notte per portare al mare treni di 100t a 40 km/h ogni 40 minuti in ciascun senso: da Venezia a Milano in 6 ore per 300 giorni l'anno! L'ingegner Belloni concludeva il suo "romanzo di fantasia" con l'ipotesi di realizzare strade parallele alle nuove linee ferroviarie, sulla quale avrebbero potuto viaggiare autobus ad accumulatori marcianti su fantomatiche guide d'acciaio isolate portanti l'energia elettrica di trazione quasi come fosse una gigantesca pista di macchinine da corsa. Un tocco di fantasia anche al prolungamento di tali linee: dalla parte di Torino tale sistema poteva giungere facilmente in Francia tramite una galleria di base di 9km in Val Pellice, onde raggiungere persino Bordeaux (!!!) mentre ad oriente il prolungamento era "modestamente" fissato a Costanza sul Danubio od eventualmente Odessa sul Mar Nero! Da citare l'ultima esilarante idea descritta nel libricino: la "spianata con tettoie", ovvero la "nuova ed inutile stazione" in costruzione presso il Trotter (l'attuale Milano Centrale) poteva facilmente diventare un "magnifico aeroscalo per servizi a Roma, Napoli, Vienna e Parigi"!!! Complimenti, Belloni è il primo Ingegnere che incontro che potrei definire "fantasioso", a dispetto della categoria un poco carente nell'argomento...

Nelle scannerizzazioni "Moderne vedute-1928" e "Moderne vedute2-1928" si possono osservare il sistema progettato dal Belloni (trenini senza fine con panche a bordo) e la relativa rete proposta.

Saluti senza età
Alessio

Le foto e il testo, sono di Alessio Pedretti <pedretti.alessio@tiscali.it> a cui va il nostro ringraziamento per averci autorizzato alla pubblicazione. cliccate sulle immagini per ingrandirle