I tram a Milano - dal cavallo all'elettricità

Il 1885 è l'anno in cui si sviluppano maggiormente i grandi complessi industriali quali la Pirelli per la gomma e la Montecatini per la chimica e molte altre attività meccaniche, tessili e commerciali.
In America la corrente elettrica aveva dato una nuova svolta alle attività e alle abitudini dei cittadini e la Centrale di via Santa Radegonda 10 aveva concluso degnamente il rodaggio illuminando i portici settentrionali, la Galleria e Piazza Scala. A New York funzionava una linea sperimentale a trazione elettrica già dal 1851, a Bruxelles dal 1885 destando grande interesse; in Italia la Firenze-Fiesole venne inaugurata nel 1890 seguita da Genova nel 1893, anche se la linea era lunga meno di un chilometro.
Nel 1892 il contratto con la SAO sarebbe scaduto e la Edison presentava in Comune un imponente progetto costituito da 18 linee, tutte a trazione elettrica, forte dell'approvazione del finanziamento per la costruzione della centrale idroelettrica di Paderno D'Adda.. Nella perplessità del Consiglio Comunale, venne incaricata di realizzare una sola linea sperimentale, con percorso dal centro a Corso Sempione che venne inaugurato l'anno seguente.
La SAO, giocando di anticipo di qualche mese, lanciò la sperimentazione, sulla linea Milano-Monza, di un tram ad accumulatori, ma la gente voleva assolutamente provare quelle vetture rosse filetate di nero della Edison che contarono, nel giro di un anno, quasi due milioni di viaggiatori.

Tra il 1893 e il 1910 vengono costruite circa 600 vetture (con livrea giallo canarino filettate di rosso) fra motrici e rimorchiate. I difetti: la bassa potenza, la bassa capacità di carico e una limitata capacità di affrontare le curve.

La< presentazione del tram sperimentale della SAO in un'illustrazione dell'epoca

i nuovi "Edison" nelle vie del centro - foto ATM

Inevitabile quindi il fatto che il Comune aggiudicasse alla Edison la concessione per il trasporto pubblico dei successivi vent'anni: dall'innizio del 1897 alla fine del 1916. A differenza di quanto era successo in precedenza pero', il Comune lasciava la gestione di personale, vetture e distribuzione dell'energia alla Società, ma riservandosi si modificare il compenso alla Società in base ai chilometri percorsi, al numero di vetture e alla qualità del servizio.
Fra il 1897 e il 1901 i lavori di elettrificazione delle linee decretano la scomparsa degli omnibus a cavalli in città.

Di paripasso, anche se bisognerà attendere il 1905, anche le linee extraurbane vengono elettrificate, a cominciare dalla Milano-Affori e continuando con la Milano-Monza e la Milano-Corsico. Praticamente tutte le vetture facevano capolinea intorno al Duomo determinando quello che verrà chiamato il "carosello tramviario", in vigore fino al 1926. Da segnalare che, come durante la gestione della SAO, i capolinea non vennero estesi particolarmente alle sempre più numerose e popolate aree ai confini della città. Milano nel 1901 contava 491.000 abitanti. La Grande Esposizione del 1906, riguardante principalmente i trasporti era ormai alle porte. Venne aperta la Galleria ferroviaria del Sempione, dando un enorme impulso al trasporto su rotaia, e per l'occasione venne costruita una ferrovia sopraelevata che colleggava le aree dell'Esposizione (gli attuali giardini di via Palestro con la Piazza d'Armi) senza interferire con la circolazione tramviaria e con il traffico della città.

lo "svuotabinari", indispensabile per prevenire i deragliamenti - foto ATM

Il personale della Edison in posa davanti al tram (1905) - foto ATM