Dopo la prima Guerra Mondiale

Il Comune, anche grazie al nuovo personale acquisito dalla Edison dà la priorità al miglioramento sostanziale del servizio, infatti terminata la guerra nel 1918 viene dato avvio a innovazioni continuate poi durante il successivo periodo fascista.

Banco di prova, la Fiera Campionaria del 1920, a cui si arrivò con un sistema tramivario riorganizzato, potenziato e con vetture rimesse a nuovo, per cui alcuni ingegneri belgi faranno i complimenti all Ing. Migliorini, attuale direttore dell'Azienda.

Le sperimentazioni andavano avanti: nel 1921 viene provato il primo scambio automatico e il successo decreta la prossima estinzione di "quel de la Gugia", quel signore che, incurante delle condizioni atmosferiche, aspettava su uno sgabello l'arrivo del tram azionando lo scambio manualmente.

I 141 chilometri di rete di vengono raggiunti nel 1922, anno in cui vengono presentate nove vetture ad accumulatori o "autobus elettromobili" della Rognini&Balbo. Il servizio di questi mezzi dura poche settimane, e questi cassoni bianchi somiglianti a dei tram vengono presto smantellati. Il contratto funzionava in questo modo: il Comune forniva personale e materiali, mentre i rischi erano a carico della società. In caso di guadagno, gli utili andavano per il 55% al Comune e il restante 45% alla società. Il servizio prevedeva che alle vetture in esercizio venissero attaccati rimorchi nelle ore di punta. Le vetture ospitavano 15 persone sedute per una capacità massima di 50 persone. Due motori elettrici da 13 cavalli "garantivano" la velocità massima di 25km/h, ridotti a circa 12 a causa delle fermate.

Il percorso della "linea autoelettrica", da P.Sarpi all'ospedale maggiore

Frontale e lato e interni degli "autoelettrici"

Alla presentazione delle vetture, la stampa scriveva "le vetture sono eleganti, comode e di tipo moderno. Verniciate esternamente in bianco, danno una favorevole impressione di pulizia e di freschezza."

Tram fuori Porta Vigentina - foto ATM